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        2. 超級工玩小處雛女程震撼亮相

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            一橋飛架伶仃洋  ,從此天塹變通途  。10月24日  ,歷經十餘年研究論證與施工建設之後  ,我國又一項世界級工程——港珠澳大橋正式建成通車  。它是世界總體跨度最長、鋼結構橋體最長、海底沉管隧道最長的跨海大橋 ,也是公路建設史上技術最復雜、施工難度最高、工程規模最龐大的橋梁  ,創造瞭一系列“世界之最”  ,可謂名副其實的超級工程 。

            面臨前所未有的挑戰  ,建設者們矢志創新、勇往直前——

            超級工程凝聚中國智慧

            珠江口  ,伶仃洋 ,碧波滾滾  ,海天一色  。站在珠海岸邊遠眺  ,港珠澳大2019四虎影視最新在線橋宛若一條蛟龍 ,蜿蜒盤旋於蔚藍海面上  ,時而騰空  ,時而入海  ,最終伸向對岸的香港  。在世界工程史上  ,還從未有一座大橋能夠跨越如此廣闊的海域  。

            冠絕全球的跨度是如何做到的  ?

            港珠澳大橋名雖為“橋” ,實際卻是一項集橋、島、隧為一體的龐大工程  。為保證伶仃洋水域30萬噸級通航能力  ,需在香港新增確診例海中築起兩座人工島  ,兩座島間以長達6.7公裡的隧道連接  。沉管隧道內  ,車輛可暢行無阻;隧道上方 ,30萬噸油輪可滿載通航  。

            建設難度本就不低  ,施工條件更為復雜  。港珠澳西瓜視頻安裝大橋所在海域是珠江口泄洪、納潮、排澇、輸沙的通道  ,每天有4000多艘船舶穿行  。建設者們既要按時交工  ,還得盡量減少工程對生活、生態、生產的影響 ,難度可想而知 。

            2009年12月 ,港珠澳大橋正式開工  。此後近9年時間  ,面對諸多世界級技術挑戰  ,建設者們先後解決瞭海中快速成島、隧道基礎處理與沉降控制、隧道管節沉放對接等諸多難題 。每道難題的解決 ,無不凝聚著他們的聰明才智和艱辛付出  。

            ——他們利用沒有先例的海中快速成島技術  ,創造瞭“當年開工  ,當年成島”的工程奇跡  。

            在海中建設人工島 ,傳統辦法是拋石填海、圍堤築島  ,然而這一辦法在港珠澳大橋卻不適用——一來工期長  ,二來會對海域環境造成嚴重影響  。

            老路走不通 ,那就闖出一條新路來 !中國交建總工程師林鳴提出前無古人的方案——“超大直徑鋼圓筒圍成人工島”:先在工廠裡預制出高50米、重500多噸的巨型鋼圓筒 ,然後運至海上  ,用大型機械將其“釘”進海底  ,形成人工島圍護結構  。

            2011年5月15日 ,起重船吊著振沉系統和第一根鋼圓筒  ,精準定位  ,完成入泥自沉 。一根、兩根、三根……幾個月後  ,120個鋼圓筒如定海神針般直插海底 ,東、西兩座人工島“拔海而起”  。

            ——他們自主攻克瞭外海沉管安裝成套技術  ,打造出目前世界勞動合同法最長、首例深埋的海底公路沉管隧道 。

            港珠澳大橋建設前  ,我國已有的沉管工程總共還不到4公裡  ,關鍵技術也一直掌握在少數發達國傢手中  。

            反復研究之後  ,技術人員創新提出“半剛性”沉管新結構  ,並付諸實踐  。2013年5月2日  ,歷經96小時搬運、施工  ,首節沉管與人工島上的管節對接完畢 。整整4年之後  ,最終接頭沉放完畢  ,對接精度達毫米級 ,又創下一項世界之最  。

            來自全國各地的建設者用智慧和汗水澆築起這座舉世矚目的大橋 ,新材料、新設備、新工藝、新技術層出不窮——

            在橋梁工程環節 ,通航孔橋鋼塔制造突破傳統工藝模式  ,開發瞭適應不同焊接工況的自動化焊接設備  ,實現瞭“無碼裝配、無損吊裝、無損翻身”  。主體工程22.9公裡的橋梁  ,橋面鋪裝規模達70萬平方米  ,其中50萬平方米為鋼橋面  ,是目前世界規模最大的單體鋼橋面鋪裝工程 。項目人員創新瞭鋪裝方案  ,創建瞭世界一流的集料生產線 ,大大提高瞭施工效率  。此外  ,參建單位相繼研發出深水碎石整平船、80米深度擠密砂樁、4000噸超大型龍門吊等一大批具有自主知識產權的新裝備  。

            為滿足120年設計壽命  ,創新設計、施工、管理、發展等理念——

            超級工程鑄就中國品質

            港珠澳大橋之所以能成為破廉恥學園超級工程  ,不僅在於其規模、體量 ,更在於對品質的不懈追求 。

            港珠澳大橋管理局局長朱永靈告訴記者  ,大橋項目涉及水文泥沙、地形地質、白海豚、防洪、防臺風和滿足通航、海事、航空限高等復雜建設難題 ,但在啟動之初  ,各方就樹立下宏偉目標  。為實現這一目標  ,他們在設計、施工、管理、發展等方面提出並踐行瞭一系列先進的理念  。

            在設計理念上 ,提出“全壽命周期規劃  ,需求引導設計”  。

            120年  !為滿足港珠澳大橋對設計壽命的要求  ,項目人員將全壽命周期規劃的理念貫穿始終:采用世界橋梁建築史上最高的建設標準 ,建成後能抗8級地震、16級臺風;技術標準遵循“就高不就低”的原則  ,全球采購世界頂級材料;為應對高溫、高濕和高鹽環境  ,在防水、防銹、防腐等工序上極為考究……

            在施工理念上 ,倡導“大型化、標準化、工廠化、裝配化”  。

            面對環境保護、安全風險、海上通航以及緊張工期的重重壓力 ,建設者們將海上通道項目分解為大型化構件  ,在陸地工廠批量生產好後  ,再利用大型設備進行海上運輸、安裝  ,整個工程就像搭積木一樣  ,成為工程建設史上一次有意義的嘗試  。

            在管理理念上  ,追求“立足自主創新、整合全球資源、推行夥伴關系” 。

            2010年  ,“港珠澳大橋跨海集群工程建設關鍵技術與示范”被列入“十一五”國傢科技支撐計劃  ,匯聚起逾500人的科研隊伍  。“智囊團”的鼎力相助  ,為大橋建設帶來瞭31項創新工法、13項創新軟件、31項創新裝備、3項創新產品  ,並申請專利454項  。立足自主創新的同時 ,港珠澳大橋也註重整合全球資源  ,在初步設計、施工圖設計、橋面鋪裝等環節  ,分別引入瞭丹麥、日本、英國、瑞士等國企業參與  。

            在發展理念上  ,註重“綠色環保  ,可持續發展”  。

            大橋建設會否影響海洋生態  ,影響中華白海豚生存  ?項目啟動之初 ,一些人提出瞭疑問  。

            事實勝於雄辯  。如今 ,伶仃洋的白海豚種群數量從1000多頭增加到瞭2000多頭  ,實現瞭海洋環境零污染和中華白海豚零傷亡的目標  。這背後 ,是一系列暖心的付出——項目可研階段  ,開展環境影響評價、海域使用論證、中華白海豚保護等專題研究;施工過程中 ,盡量避免在每年4—8月白海豚繁殖高峰期進行疏浚、開挖  ,避免集中、高強度施工;未來營運期  ,核心區污水還將實現零排放 。

            粵港澳三地精誠合作、共建共管——

            超級工程匯集中國力量

            白駒過隙  。從方案提出、前期工作、設計實施到大橋通車  ,已經過去瞭15個春秋 。這期間  ,面對法律、經濟等多方面差異  ,粵港澳三地向著同一個目標  ,逐步細化具體方案  ,穩紮穩打推進項目——

            2003年8月 ,大橋前期工作協調小組成立;200qq5年4月  ,大橋落腳點得以確定;2007年1月  ,明確口岸查驗采用“三地三檢”模式;2008年8月  ,經過長達5年討論  ,三地同意采用“政府全額出資本金方式”作為橋隧主體工程的投融資模式  ,並通過“效益費用比”確定出資比例;今年2月6日  ,大橋主體工程通過交工驗收……

            “三地協同決策、協調發展、協商解決問題的許多經驗女總裁的貼身兵王 ,特別是成功創立的大橋工程決策體系 ,對未來大灣區整體基礎設施建設都微信網頁版是極為寶貴的財富  。”朱永靈感慨道  。

            對於港珠澳大橋來說 ,通車隻是發揮功能的開端 。進入運營階段  ,養護、監控、救援、收費、開發……諸多課題仍待探索 。令人高興的是 ,三地政府將在現有法律法規基礎上  ,在港珠澳大橋開展一系列管理創新 ,讓往來人員與車輛享受方便與快捷  。

            機制更靈活  ,通關更快捷  。在通關模式上  ,珠澳口岸在全國首創“合作查驗、一次放行”模式  ,使旅客總的候檢及查驗時間至少縮短一半  。

            收費可兼容 ,往來更方便  。為方便香港兩地牌照車輛及貨車車輛使用不停車收費系統  ,大橋收費站還將采用“內地國標卡+香港快易通”的雙ETC系統兼容模式  。

            信息能共享  ,監控更智能 。來到位於西人工島的監控中心  ,一塊塊大屏幕上不僅跳動著大橋實時通行情況  ,還實時顯示出附近香港機場的飛機起降場景  。粵港澳三地通過加強信息交互  ,已經實現瞭聯動監控  。

            ……

            長虹臥波碧海上  ,澤被後世萬年長  。未來 ,港珠澳大橋將長久地屹立於伶仃洋中 ,聽潮起潮落  ,觀車來車往  ,喜看粵港澳三地的巨大變遷  !